中國電動汽車百人會上，地平線公司創(chuàng)始人兼CEO余凱表示,，自動駕駛與當前火熱的ChatGPT不同,，前者完全沒有容錯率，國內(nèi)很可能十年后都無法真正實現(xiàn)L3,，更不用說L4了,。

作為一個研發(fā)自動駕駛芯片與技術研發(fā)公司的CEO，余凱卻坦言不看好接下來十年自動駕駛的發(fā)展,，似乎有點令人難以理解，哪怕為了爭取投資人的注資,，好歹也要畫個大餅出來吧,？

更何況，蔚小理,、億咖通,、特斯拉等大量相關企業(yè)正在布局自動駕駛，地平線此時來潑大家一盆冷水,，是否有些不合時宜,？

余凱不是沒有考慮到現(xiàn)在的情況，只是他清楚自動駕駛商用普及最關鍵的一點還沒有解決,。

自動駕駛事故,，誰該承擔責任？

自動駕駛分為6個等級,，L0為無自動駕駛,；L1~L2只能算輔助駕駛；L3為條件自動駕駛,，雖然車輛可以實現(xiàn)自動駕駛,，但依然要求司機時刻保持警惕；L4為高度自動駕駛,，車輛可以自動駕駛,，不再需要司機集中注意力；L5為完全自動駕駛,，汽車可以適應任何環(huán)境,。

目前全球已有不少企業(yè)正在測試自動駕駛，例如特斯拉的FSD,，使用時仍會要求車主保持注意力,，以便于在遇到緊急情況時接管車輛，盡管如此，特斯拉自動駕駛車禍報道依然很多,。

圖源：特斯拉

出租車公司Uber也在產(chǎn)品上測試自動駕駛,，車輛會配備安全員,，以防突發(fā)事件。然而2018年3月,，Uber自動駕駛出租車還是造成了全球第一例自動駕駛撞死路人事件,。

自動駕駛出現(xiàn)事故，責任該如何劃分,，是當前困擾自動駕駛行業(yè)的主要問題,。Uber為汽車配備了安全員，出現(xiàn)事故自然是由安全員負責,，那么我們這些普通消費者呢,。

如果出現(xiàn)事故還要我們負責，那么我們使用L3級自動駕駛時就必須一直觀察路況,，并時刻準備接管車輛,，大多數(shù)時間不用操控車輛，短時間還行,，長時間打瞌睡是難免的,，許多人跑長途不愿意用自適應巡航，就是因為長時間不操作車輛,，很容易犯困,。

累還是一樣的累，那我們?yōu)槭裁催€要多掏錢買自動駕駛車輛呢,？

地平線CEO余凱對自動駕駛未來十年的發(fā)展感到悲觀,，就是因為事故責任劃分存在問題。他表示,，如果讓車企承擔責任,，車企難免會感到畏懼，不敢放心做技術研發(fā)創(chuàng)新和發(fā)展,。因此,，余凱認為出現(xiàn)事故還是應該由司機承擔責任。

圖源：地平線

站在車企的角度，司機承擔責任自然更有利,，但站在消費者的立場上,，我們當然希望出現(xiàn)事故由車企承擔責任,。如果自動駕駛出了事故要司機負責，那么L3自動駕駛將完全失去意義,，生命沒有保障先不說,，出了事故連賠償可能都沒有，那問題就嚴重了,。

因此,，前些年許多車企宣傳自動駕駛技術時，會跳過L3,，直接講解L4,，原因就在于L3的體驗提升有限。

百度CEO李彥宏就曾表示,，L3級自動駕駛要求司機在緊急情況下接管汽車,，會導致事故責任難以判定，因而決定跳過L3,，直接進入L4級自動駕駛商用,。

那時，發(fā)出這種聲音的車企和自動駕駛技術企業(yè)不在少數(shù),，但可能是因為經(jīng)過一段時間的技術研發(fā)后，車企與自動駕駛公司都見識到了L4級自動駕駛的困難,，因而更加腳踏實地,，近兩年務實一些，L3的宣傳慢慢多了起來,。

近期比亞迪CEO王傳福也公開表示,，前些年自動駕駛大多是在忽悠消費，自動駕駛責任劃分都沒確定,，商用太難了,，高階輔助駕駛才是實打?qū)嵉暮脰|西。

可是,，自動駕駛發(fā)展之路,，L3級注定是繞不開的一段歷程，L3級自動駕駛究竟該如何盡快商用呢,？

車企,，應當主動承擔起責任

L3級自動駕駛若能商用普及，安全性至少有一定的保障,，但誰也不敢保證不會出現(xiàn)事故,，國內(nèi)甚至有人將L2級輔助駕駛當做自動駕駛使用。膽子大沒問題,，不把自己和路上其他人的生命安全當回事就不對了,，這種不負責任的態(tài)度,，會增加出現(xiàn)事故的概率和企業(yè)的顧慮。

企業(yè)與消費者各有各的擔憂,，若不能互相妥協(xié),，在L4級自動駕駛真正到來之前，豈不是不可能實現(xiàn)自動駕駛,。因此,，也有車企決定做出改變，讓消費者更容易接受自動駕駛,，例如奔馳,。

前段時間奔馳官宣，將在中國啟動L3級自動駕駛上路測試,。與其他車企要求司機全神貫注不同,，奔馳的Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)允許司機在自動駕駛時使用其他娛樂休閑功能，而且使用Drive Pilot出現(xiàn)事故,，奔馳會主動承擔責任,。當然，為了安全起見,，Drive Pilot會將車速限制在60公里/小時以內(nèi),。

圖源：奔馳

雖然奔馳提出了一些限制,，時速60公里以內(nèi)泛用性可能會下降不少,，但至少奔馳愿意主動承擔責任,，開了一個好頭,。

百度也好,，奔馳也好,，都明白L3級自動駕駛普及最關鍵的因素在于讓消費者使用更為放心,。有一定的危險性,，消費者可以接受,，哪怕是L5級完全自動駕駛,，也沒人敢說就絕對不會出事,，重點依然是責任劃分，消費者遇到事故致殘,、致死后,，誰來承擔責任。

那么多廠商跳過L3研發(fā)L4,，就是因為L4級自動駕駛不需要司機操控,，肯定由車企或自動駕駛公司承擔責任。然而短期內(nèi)基本不太可能實現(xiàn)L4級自動駕駛商用,，畢竟車企們連承擔L3級自動駕駛事故責任的勇氣都還沒有,。

車企不愿意承擔責任,，消費者就不敢放心用，車企承擔責任,，又擔心消費者因濫用L3自動駕駛出現(xiàn)事故,，到時候官司、賠償之類問題的扯不清,。但這么糾結下去,，同樣可能影響到自動駕駛技術的發(fā)展與商用普及進度，不利于行業(yè)的發(fā)展,。

小雷認為,，車企可以想一個折中的方案，比如限制一些場景,，在這些場景中使用L3級自動駕駛,，司機可以做一些其他事情，若出現(xiàn)事故,，由車企負責,。限制的場景不會覆蓋所有行駛路段，提升用戶體驗的同時,，也可以減少用戶濫用L3自動駕駛的情況,，還能盡量避免事故后的責任劃分扯皮。

覆蓋兩大場景,，L3級自動駕駛商用有望

奔馳Drive Pilot的要求是封閉路段限速60公里/小時,，未來會提升至130公里/小時，如此嚴格的限制,，幾乎沒有覆蓋我們?nèi)粘５娜魏务{駛環(huán)境。

小雷認為,，L3級自動駕駛承擔責任,，首先可以加入兩個場景。第一是高速公路,，相對于城市出行,，高速公路雖然車速較快，但路況簡單,。高速公路一般不會有對向車輛駛來（除非對方逆行）,，只要與前方車輛保持安全距離，出現(xiàn)事故的可能性會比較低,。2022年,，上海就開放了兩段自動駕駛高速公路，百度Apollo自動駕駛技術也在高速公路測試獲批,。

圖源：Apollo

第二個場景是車流量較少的城市路線，這點可能需要高精度地圖的協(xié)助,。現(xiàn)在許多地圖App可以顯示城市道路的擁堵情況,，通過這些數(shù)據(jù)實現(xiàn)車流量的判斷理論上可以實現(xiàn)，若再加以高精度地圖的協(xié)助,，在車流量較少的城市道路使用L3級自動駕駛,，事故率會低不少，用戶也可以做一些其他事情,，不必始終集中精力觀察路況,。

從自動駕駛的等級劃分來看，L3大概率是過渡階段,，但汽車不同于電子產(chǎn)品,，買回來就是要用很多年，因而許多功能可以后續(xù)升級,。

現(xiàn)階段車企需要做的是,，將L3級自動駕駛出現(xiàn)事故，車企承擔責任變成能夠加持汽車產(chǎn)品力的噱頭,，提升用戶駕駛體驗的同時,，也要提高自己的銷量。以免部分消費者認為L3級自動駕駛實用性不高,，暫時不愿意成為L3級自動駕駛汽車的車主,。

如果車企連接受L3級自動駕駛事故責任的勇氣都沒有，那么自動駕駛普及之路將會無比艱難,。車主為自動駕駛所需的雷達,、攝像頭付出了成本，為支持自動駕駛所需的軟件大概率還要再付出一次成本,，我們想要的,，僅僅是一份保障。

封面圖源：Apollo

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